3. Гусеничный
транспорт.
Развитие
прикладных автомобильных наук.
Необходимо
заметить, что поиском путей создания работоспособных машин в XIX веке занимался целый ряд русских техников,
разрабатывавших различные направления в этой области. Так, например, несмотря
на уже довольно развитый в России железнодорожный транспорт, во второй половине XIX в. внимание многих изобретателей привлекали паровые
самоходы, которые могли бы двигаться без рельсов - поезда с паровыми
двигателями для обычных дорог.
К этому периоду
относятся предложения инженера Маевского об использовании "способа передвижения
поездов и повозок помощью локомотива, по обыкновенным дорогам”. Его изобретение
представляло собой автопоезд на гусеничном ходу. Следует упомянуть о том, что
первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 г.
штабс-капитаном Д.Загряжским. Его гусеничный движитель строился на двух
колесах, основном и дополнительном - шестиугольном, расположенном перед
основным. Колеса обводились железной цепью, длина звена которой была равна
длине стороны шестиугольника; натяжение цепи обеспечивалось специальным распором.
Изобретатель указывал, что цепь может заменить железную дорогу, обеспечивая
колесу всегда гладкую и ровную поверхность.
Таким образом, в
середине XIX века был
изобретен, а на рубеже веков стал все чаще использоваться новый движитель -
гусеница. В 1879 г. русский изобретатель Федор Абрамович Блинов получил патент
на созданный им "гусеничный ход” - гусеничный трактор или "паровоз для
грунтовых дорог”, как называл его сам изобретатель.
Конструировались
также самоходы для передвижения по льду (отца и сына А.и П.Врадий), бездорожью,
разнообразные тягачи (Вильбах, Яковлев, Черепанов) и т.п.
По-прежнему много
внимания уделялось поискам оптимальной конструкции двигателя, способного обеспечить работу
самодвижущегося колесного экипажа, обладающего большим запасом хода, достаточно
высокой скоростью и необходимой комфортабельностью. Так, еще в первой половине XIX века русскими изобретателями были предложены оригинальные
модели различных тепловых двигателей. Позднее появились газовые двигатели, и,
наконец, в конце XIX века - конструкции нефтяных, керосиновых
и бензиновых двигателей, которые и послужили основой для создания легких транспортных
моторов.
Изобретатели понимали, что для довольно хорошо
разработанной схемы конструкции шасси нужен быстроходный, мощный и легкий
двигатель транспортного типа. Таким источником мощности мог быть только
двигатель внутреннего сгорания.
В разработке
качественной рабочей смеси для двигателей внутреннего сгорания русские
изобретатели использовали достижения отечественных химиков - Менделеева,
Кокорева, Зелинского. В частности, идея использования в качестве жидкого
топлива нефти своим осуществлением во многом обязана известному русскому
инженеру В.Г.Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную им
технологию переработки нефти методом крекинга.
В конце XIX века большой вклад был сделан русскими
химиками и в разработку методов получения автомобильной резины. Так, российский
ученый С.В.Лебедев разработал способ промышленного произодства синтетического
каучука, а Б.В.Бызов - способ получения синтетического каучука из нефти.
Русский инженер
Шпаковский еще в 1836 г. впервые выдвинул и осуществил идею пульверизационной
подготовки жидкого топлива для сжигания. Позднее над совершенствованием карбюраторов
трудились Э.Липарг, который имел собственное производство в Москве, варшавский
инженер Г.Потворский и др.
Одним из первых
конструкторов российского керосинового двигателя был также лейтенант
военно-морского флота Е.А.Яковлев, которому в 1884 г. удалось основать в
Петербурге первое в России отечественное производство двигателей собственной
конструкции, главным образом небольшой мощности. В 1891 г. завод Яковлева
перешел уже на серийный выпуск двигателей.
Между тем, по мере
возрастания скорости автомобиля, усложнения маршрутов поездок, возрастали и
опасности, связанные с перегрузкой ходовой части, потерей управления на
скользкой дороге или крутых поворотах. Взаимодействие быстроходных колесных
машин с дорогой требовало предварительных расчетов, без которых вполне
обходились прежние виды транспорта.
Как показывала
практика, одной оригинальной конструкторской мысли для создания автомобиля было
явно недостаточно. Для решения самых разнообразных прикладных автомобильных
проблем необходимы были усилия многих ученых.
Сегодня мало
вспоминают о том, что основатель российской аэродинамики Н.Е.Жуковский проводил
исследования не только в области авиации, но и в других сферах техники. В частности,
многие его статьи и разработки по автомобильной тематике, например, такие, как
"Силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля”, стали
незаменимым пособием для конструкторов-практиков.
Работы русских
изобретателей в области создания автомобильной техники не ограничивались только
усовершенствованием агрегатов автомобиля.
Они проявляли интерес и к различного рода контрольно-испытательным
устройствам, позволяющим контролировать работу движущейся машины.
Интересно, что
первым конструктором автомобильного счетчика был еще Л.Л.Шамшуренков, который
предложил к самобеглой коляске сделать часы для измерения пройденного пути
(верстомер). В конце же XIX в. работы по
созданию стационарных контрольно-испытательных устройств для транспорта (в
частности - для паровозов) вел начальник юго-западных железных дорог
А.П.Бородин. Позднее многие его идеи лабораторного исследования колесных
самоходов использовались и в автомобильной промышленности. 4. Первые
отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания.
Изобретение
бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из
важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно
облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь
совершенствования безрельсового транспорта.
По сведениям
некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего
сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских
инженеров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге.
Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено.
Традиционно же
считается, что первый отечественный двухместный автомобиль с двигателем
внутреннего сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г. Е.А.Яковлевым,
речь о котором уже шла выше, и владельцем каретных мастерских П.А.Фрезе. 27 мая
1896 г. в петербургской газете "Новое время” появилось рекламное объявление
"Первого русского завода керосиновых и газовых двигателей Е.А.Яковлева”, в
котором сообщалось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан
первый русский автомобиль.
В июле автомобиль
"вполне русского производства” с мощностью двигателя в 2 л.с. был представлен
как экспонат на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем
Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Автомобилю была даже
назначена цена - 1500 рублей. (Для
сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.) Цена машины
Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те автомобили, которые продавала в
России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не
заинтересовала.
После смерти
Е.А.Яковлева его завод перешел в руки другого владельца, но его дело по
созданию российских автомобилей продолжил П.А.Фрезе. Его предприятие с 1890 г.
наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и
трансмиссии французской фирмы "Де Дион Бутон”. В 1902 г. на этом предприятии
был построен первый отечественный автомобиль с передним расположением
двигателя, карданной передачей, с мотором в 8 л.с. и пневматическими шинами.
В 1899 г. рижский
коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в Риге. Им было выпущено всего 7
автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирм сборка прекратилась.
Таким образом,
можно сказать, что уже к концу XIX в. в
основном определились перспективы развития отечественного автотранспорта. 5. Начало серийного выпуска
автомобилей в России
Пионером отечественного промышленного
автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику "Дукс”
Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей
посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что
первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время
оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность
вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.)
Между тем идея создания
национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской
технической интеллигенции, многие из
которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был
выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале
90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего
сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам
современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть "поставлены наряду с
лучшими бензиномоторами.”
С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с
инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных
двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было поглощено фирмой
Даймлера. В качестве ведущего
конструктора германской фирмы "Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей
легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и
дизайнерскими решениями.
В 1900 г. на Берлинской выставке был
показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку
немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля
был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси
легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того
времени.
Следующей автомобильной конструкцией
Луцкого был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем,
демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный
серебряной медалью. Грузоподъемность
автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час.
Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия
дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных
покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную
нагрузку - до немногим менее 2 т.
Следует также упомянуть о том, что
Б.Г.Луцкой имел международную известность не только как автомобильный инженер,
но и как создатель самолетов.
В начале XX века одно из наиболее передовых для
своего времени петербургских предприятий "Машиностроительный, чугунолитейный и
котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке
лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен
консультантом АО "П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались
вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.
Автомобильное производство на
"Лесснере” просуществовало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было
изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же
автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском
отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой
Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО "Лесснер”
получило Большую золотую медаль "За установление автомобильного производства в
России”, журнал "Автомобиль” писал:
"...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в
действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.
Продолжение следует.......
| 
